История нашего трамвайного маршрута начинается с 1886 года. Именно в этом году Бельгийское общество конно-железных дорог провело линию городской конки от Бутырской заставы (сейчас площадь Савеловского вокзала) до Петровской академии (ныне Сельскохозяйственная академия). Большую часть маршрута конка проходила по лесным массивам. Скорость ее была не большой, 8 км/ч. Естественно, в вагонах не было отопления. Они были холодными, без оконных стекол, и ветер насквозь продувал пассажиров. В плохую погоду приходилось тяжело не только пассажирам, но и лошадям. Так как большая часть маршрута пролегала, по сути в сельской местности, то было много грязи, в которой лошади вязли. Рельсы, конечно, немного упрощали жизнь, но не сильно. По вечерам лошадей и вагоны приходилось отправлять в депо в 8 км от академии. Эксплуатация конки была невыгодна и в результате администрация академии решила заменить конку паровым или электрическим трамваем.

В 1891 году в Москве от Бутырской заставы до Петровской земледельческой и лесной академии пошёл первый паровой трамвай, которого тогдашние москвичи ласково прозвали паровичком.
Паровичок представлял из себя паровой поезд, напоминающий коробку с трубой, выходящей через крышу, с пятью-шестью маленькими вагонами позади, каждый длиной с современный легковой автомобиль.
Двигался он со скоростью 25 км/ч и при езде шумел, изрыгая клубы дыма и пара, а, подъезжая к остановкам, очень мелодично гудел. По вагонам, соединявшимся друг с другом переходами в тамбурах, ходил кондуктор. Поскольку в темное время суток вагон освещался двумя тусклыми свечами, кондуктор пользовался ручным фонариком, висевшим у него на груди. За проезд от академии до Бутырской заставы платили 10 копеек. Интересно, что для студентов и преподавателей действовал льготный тариф.
У академии для паровичка были выстроены длинный ангар, слесарный и ремонтный сараи, водонапорная башня. На протяжении всей дороги построили нарядные деревянные остановки.
Паровичок ходил каждые полчаса с семи утра и до половины первого ночи. Работали на линии в две смены, а команда каждого рейса состояла из машиниста и его помощника. Если вагонов было два, то кондуктор был один, если вагонов было больше, то в каждом сидел свой собственный. Был также в составе специальный человек, который был уполномочен разбирать конфликтные ситуации на дороге, в том числе аварии.
Появление нового вида транспорта стало большим событием для москвичей. В газетах писали, что в честь открытия маршрута был устроен званый обед с оркестром.

В начале XX века в Москве начал быстро развиваться новый вид транспорта — электрический трамвай.
К тому времени конка уже исчезла с улиц Москвы, но паровичок все еще продолжал возить пассажиров
на дачи и к Петровской академии. Он пережил Мировую войну, две революции, включение Петровско-Разумовского в состав Москвы (1917), разруху. Только в 1922 году, когда Московский трамвай оправился от тяжелейшего кризиса «смутных времён», линию до Петровской академии электрифицировали.
Летом профессор Академии, знаменитый агроном А. Ф. Фортунатов со своими студентами устраивает торжественные проводы последнему паровичку и встречу электрического трамвая.
Преемником паровичка стал 12-ый маршрут. В маленьком сквере между корпусами академии было оборудовано кольцо для разворота трамвая, а в 1923 году линию сделали двухполосной и продлили дальше, до Михалкова (Коптевского рынка). После Войны 12 маршрут объединили с другим старейшем московским маршрутом 27, открытым еще в 1912 году. Этот новый маршрут, проложенный из центра города мимо Сельскохозяйственной академии в Коптево, стал носит номер 27. Трассу паровичка он повторял уже не полностью.
В настоящее время Маршрут трамвая № 27 проходит от станции метро «Дмитровская» мимо Тимирязевской академии до станции метро «Войковская».